A mesterséges intelligencia (AI) képes a hajózási ipar minőségének javítására és biztonságosabbá tételére. A mesterséges intelligencia segít az útvonal, a biztonság, a döntéshozatal és az automatizálás optimalizálásában. Az AI segít a kikötőkben áthaladó több száz hajó közötti áruelosztásban, a kedvezőtlen forgalmi helyzetek elkerülésében, az előrejelző menetrendek létrehozásában, a konténerek szervezésében, az utak megtervezésében, az üzemanyag-fogyasztás optimalizálásában és még sok minden másban. A mesterséges intelligencia segítheti csökkenteni a kikötők torlódásait.
Általában az emberi hiba okozza a tengeri ütközések 75%-át. A balesetek elkerülése érdekében sok hajó áttér a mesterséges intelligencia által támogatott navigációra. A világ számos kikötője alkalmazza a mesterséges intelligenciát különböző minőségben. Szingapúr, Los Angeles és Rotterdam kikötői kiváló példái a mesterséges intelligencia alapú műveletirányításnak.
A mesterséges intelligencia a költségmegtakarítást lehetővé tevő területeket is beazonosíthatja. Segíthet az erőforrások pazarlásának csökkentésében. Mivel az AI optimalizálja a hajókat és kikötőket, ezért a vállalkozások világszerte a legolcsóbb nemzetközi szállítási díjakat és a gyorsabb kiszállítást élvezhetik.
A robotok már most is számos szállítási, rakodási műveletben helyettesítik az embereket. Víz alatti robotokat használnak hajótestek tisztítására. Az ilyen robotok nehéz körülmények között is képesek dolgozni. A robotok hatékonyabban tudnak működni a víz alatt, mint az emberek. A takarítás során a környezeti károkat is csökkentik. Ezek a robotok képesek a mérgező anyagok ellenőrzésére, miközben tisztítják és védik az óceánt a szennyezéstől. Egy robot képes eltakarítani az óceánban lévő szemetet anélkül, hogy az emberi életet veszélybe sodorná.
A robotok számos más területen, például a hajóellenőrzésben és -javításban is felváltják az embereket. Az emberek számára kihívást jelent a hajótest sérüléseinek vagy korróziójának felismerése. A robotok különböző érzékelőket használhatnak a hajók ellenőrzéséhez. Ezek az érzékelők segítenek azonosítani a kisebb repedéseket és korróziót a hajón. Az ilyen jellegű sérülések súlyosságát is meg tudják jósolni.
A takarításon és a hajóellenőrzésen kívül a robotok számos más területen is alkalmazhatók a dokkokban. Sok dokkban robotokat alkalmaznak a hajók rakományának be- és kirakodására. Ahogy az alkalmazási terület növekszik 2024-ban egyre több robotot fogunk látni a hajózási iparban.
A robotok a hajó navigálásával és kormányzásával olyan kockázatos környezetben is tudnak segíteni, ahol az emberi élet egyébként veszélyben lenne. Egyes robotokat érzékelőkkel látnak el a hajó összes adatának azonosításához, rögzítéséhez és elemzéséhez. A robotok mellett drónok is segíthetik a tengeri ipart. Képesek a távoli ellenőrzésekre, és felügyelet mellett árukat is szállíthatnak a hajókra.
A tárgyak internete (IoT) segít összekapcsolni a különböző gépeket és berendezéseket a hajón, hogy segítsen központosítani a különböző műveleteket. Az IoT segít a különböző gépek távoli vezérlésében. Ez csökkentheti az emberi beavatkozás szükségességét tehát a hajó kapitánya távolról is működtetheti a hajó különböző részeit. Ez azt jelenti, hogy a szárazföldi személyzet szükség esetén át is veheti a hajó irányítását.
Az IoT nagyobb rugalmasságot kínál a kézi vezérléssel szemben, például, ha a kapitány egyszerre több műveletet is le akar állítani. Ezt egy gombnyomással már megteheti. Tehát, ha a hajó teljesen kézi vezérlésű, a kapitánynak a hajó különböző részeire kellene küldenie valakit a különböző gépek leállításához, de az IoT-tal erre már nincs szükség.
Az IoT-hálózat rengeteg adatot generál. Ezek az adatok segíthetnek a hajóskapitányoknak jobb navigációs döntéseket hozni és emellett a hajó működési hatékonyságának javításában is segíthetnek. Az adatok segítségével azonosítani lehet a fejlesztésre és a hulladékcsökkentésre alkalmas területeket. A valós idejű adatok a hajó állapotáról is tájékoztatják az üzemeltetőket. Az IoT GPS- és felhőalapú adatbázissal is működik, amely a hajón lévő eszközök által gyűjtött összes adatot tárolja. Az IoT vezeték nélküli hálózatokon keresztül képes összekapcsolni az összes többi eszközt és szállítmányt.
Egy szimulációs kísérletben több IoT-technológiát telepítettek egy konténerhajóra. Az eredmények megmutatták, hogy az IoT hogyan segítheti a hajó legénységének munkáját. Az IoT-hálózat képes volt észlelni a hajó sebezhetőségeit, betekintést nyújtott a teljesítmény optimalizálásához, sőt, a hajó hasznosságának maximalizálása érdekében még az optimális rakománysúlyt is meg tudta határozni.
A hajók Big Data adatai (olyan adathalmazokat jelent, amelyek nagyon nagy mennyiségű adatot tartalmaznak, és az adatok szerkezetükben is nagyon változatosak) a konténerek előzményéről és az óceáni körülményekről is nyújthatnak betekintést. A hajó képes reagálni a változó időjárási körülményekre. A különböző paraméterek elemzése segítheti az általános teljesítmény és hatékonyság növelését.
Az érzékelők és az AI navigáció segítségével a hajók gyorsan haladnak az automatizálás felé. Hamarosan teljesen autonóm hajók járják majd az óceánokat. Az intelligens technológiák segítségével a hajók a kapitány állandó közbenjárása nélkül képesek az útvonalukon maradni. A valós idejű útvonal-információnak köszönhetően problémák esetén azonnal végrehajthatók az adott műveletek.
Az autonóm hajók nem igényelnek emberi beavatkozást. Képesek navigálni az óceánokon, maguk döntenek az útvonalukról, irányítják a rakományt az út során, és kikötnek a kikötőkben. 2016-ban bocsátották vízre az első teljesen autonóm hajót. Ez a hajó képes volt a hosszú távú hajózást kevés személyzettel vagy személyzet nélkül is lebonyolítani. 2022 májusában az első autonóm kereskedelmi teherhajó egy 40 órás 500 mérföldes utat tett meg a Tokiói-öböl zsúfolt vizein, a világ egyik legzsúfoltabbnak számító tengeri vízfelületén, mindössze 1%-os emberi beavatkozással. Az út során a 750 bruttó tonnás hajónak, amit az Orca AI szoftvere irányított, több száz ütközést sikerült elkerülnie.
Az Orca AI szerint biztonsági navigációs rendszerét úgy állították be a teherhajón, hogy "emberi őrként" működjön, és valós idejű észlelést, követést, osztályozást és távolságbecslést végezzen tizennyolc fedélzeti kamera segítségével, amelyek kombinálva 360°-os kilátást tesznek lehetővé éjjel-nappal. Az Orca AI algoritmusait a mesterséges intelligencia és a mélytanulás hajtja. Az utazást megelőzően a rendszert több, mint egy éven keresztül a Suzaka teherhajóról gyűjtött adatokon képezték ki. Ez segítette a szoftvert a célpontok azonosításában a bonyolult japán part menti környezetben. Az autonóm teherhajó kameráinak valós idejű adatait a több száz mérföldre lévő tokiói flotta műveleti központban figyelték az út során.
2023 nyarán megkezdte működését a világ első autonóm, elektromos személyszállító kompjárata a svédországi Stockholmban. MF Estelle névre keresztelt komp egy napelemekkel működő elektromos meghajtású, egyszerre 24 utas befogadására alkalmas személyszállító hajó. Autonóm navigációs rendszerrel rendelkezik, amelyet a Zeabuz (a Norvég Tudományos és Technológiai Egyetem tengeri üzemeltetési és kutatási központjának egyik részlege) csúcstechnológiája működtet, bár az üzemeltetés első szakaszában operátor is dolgozik a fedélzetén. A kompjárat várhatóan napi 120 utat fog teljesíteni. Kezdetben óránként négyszer indul útnak, majd fokozatosan növeli a járatsűrűséget, hogy végül napi 15 órán át közlekedjen.
Az autonóm járműipar 2022-ben 35 millió dollárt tett ki, és 2038-ra 92 millió dollárra fog emelkedni. A tengeri hajókhoz is motorokat gyártó Rolls-Royce Holdings szerint a személyzet nélküli óceánjárók 2035-re jelenhetnek meg a nemzetközi vizeken.
Az autonóm hajókon nagy előny, hogy az automatizálást olyan feladatoknál tudják elsősorban alkalmazni, amelyek piszkosak, veszélyesek vagy unalmasak, azaz a "3D" kategóriába tartoznak: Dirty - Dangerous - Dull. Ma már tudjuk, hogy a hajón végzett munkák gyakran sokkal veszélyesebbek, mint a szárazföldön végzett hasonló feladatok. Ez főként a fedélzeten bekövetkező munkabaleseteknek köszönhető, beleértve a káros anyagoknak való kitettséget is. Tehát az autonóm hajókon nagymértékben javíthatóak a munkakörülmények, ha az említett 3D-s feladatokat automatizáltan lehet elvégezni. Ezáltal csökkenthetőek a károk is, amik a a szállítási láncban résztvevők mindegyikét közvetlenül vagy közvetetten károsítják az esetlegesen bekövetkező balesetek miatt.
Egy ilyen példa a 2021-ben történt Ever Given hajó balesete a Szuezi-csatornán, ahol a kapitány a megengedettnél jóval nagyobb sebességgel haladt és a csatorna keleti felén végül megfeneklett a hajó orra és a jármű keresztbe fordult a csatornában. A komoly problémát az okozta, hogy a 400 méter hosszú hajó keresztbe fordult. A teherhajó kiszabadítása hat napot és komoly költségeket vett igénybe, ráadásul eközben azoknak a cégeknek is komoly veszteségei keletkeztek, amelyeknek a hajói így nem tudtak időben áthaladni a csatornán. A hajó kiszabadításakor már 370, sőt a BBC adatai alapján 450 teherhajó várakozott, hogy áthaladhasson a Szuezi-csatornán, ami azt jelenti, hogy ennyi hajó özönlötte el egyszerre a világ kikötőit. A kikötők telítődtek, újabb hajók kényszerültek várakozásra, a dominóhatás következtében pedig kialakult a konténer- és áruhiány. Az átlagos vásárló pedig hónapokat várt az árura. Az autonóm hajókkal ez a világkereskedelemben okozott 60 milliárd dollár értékű fennakadás abszolút elkerülhető lett volna.
A jobb és nagyobb fokú automatizálás sok baleset elkerülését segítheti elő, ami a hajók javítási költségeit csökkenti. A tengeren bekövetkező haváriák (természeti csapás vagy emberi tevékenység során előállt vészhelyzet) és balesetek többségéért az emberi tényező a felelős (pihenés hiánya, az unalmas munka miatti fáradtság). Ezek nagy része nem súlyos, jellemzően a kikötői építményekkel való ütközést jelenti. Viszont az ilyen eseményekben részt vevő hajók kijavításának ideje azonban szállítás kiesést, így jelentős másodlagos költséget jelent, a sérülés mértékétől függő járműjavítási költségeken felül.
A személyzet nélküli autonóm hajók egyik általánosan elfogadott előnye, hogy a hajó üzemeltetéséhez szükséges személyzet létszáma (beleértve a parti kiszolgáló és karbantartó személyzetet is) csökken, így az összes személyzeti költség csökken.
A személyzet nélküli autonóm hajók egyik nagy előnye lesz az üzemanyag takarékos lassú haladás (slow steaming), mivel a személyzethez köthető energiafogyasztásnál (személyzet száma és a tengeren eltöltött idő aránya) már nem kell kompromisszumot kötni az út során. Az üzemanyagköltségek csökkentése érdekében a hajó a tervezett szolgálati sebességénél kisebb sebességgel fog üzemelni, tehát a felhasznált üzemanyag költsége és mennyisége is kisebb lesz, ennek eredményeképpen a fuvarköltség is csökken és a környezeti szennyezés is mérséklődik. A nagyobb tengerjárók egyetlen óra alatt 5-6 ezer liter dízelüzemanyagot fogyasztanak el. Világszerte hozzávetőlegesen 52 ezer kereskedőhajó van, amelyek kétharmada óriás szállítóhajó. Ez azt jelenti, hogy ezeknek a hajóknak a fogyasztása nagyságrendileg megegyezik a világ összes közúti szállítójárműjének – kamionoknak, teherautóknak és furgonoknak – a teljes fogyasztásával.
Egy személyzet nélküli autonóm hajónak nincs szüksége a fedélzeten személyzetre és azok igényeit kielégítő terekre. Tehát a hajószerkezeti költségek alacsonyabbak lesznek, olcsóbb lesz a hajó előállítása és karbantartása, kisebb lehet a hajó önsúlya vagy nagyobb a hasznos hordképessége. Személyzet nélkül új, innovatívabb hajótervezés lehetősége nyílik meg a hajómérnökök számára. Kisebb, rugalmasabb és hatékonyabb hajók tervezése válik lehetségessé, nem csak a nagy hajók lesznek gazdaságosak. A kisebb hajók pedig számos előnnyel rendelkeznek kezdve a kisebb előállítási költséggel, a kevesebb fogyasztáson át, egészen a kisebb környezeti károsítási tényezőkig.
A személyzet nélküli autonóm hajók egyben felépítmény nélküli hajók is, tehát nagyobb a hordképességük, a légellenállásuk kisebb, és a hajótestet tágabb határok között lehet optimalizálni, ami hozzájárulhat a nagyobb energiahatékonysághoz. Új, innovatívabb hajótervezés lehetősége nyílik meg a hajómérnökök számára. Egy új hajó építésénél ebből kimutathatóan nagyobb hasznot lehet realizálni.
A kiterjesztett valóság (augmented reality=AR) digitális elemekkel egészíti ki a körülöttünk lévő valóság élő nézetét, és ma már számos iparágban jelen van. Az AR technológia olyan dolgokkal egészíti ki vagy módosítja a valóságot, amik valójában nincsenek is ott, de a felhasználó számára hasznos segítséget nyújtanak. Az AR-technológia elődje már több mint harminc éves, eleinte főleg a hadiiparban használták. Ma már az okostelefonok terjedésének köszönhetően szinte mindenki számára elérhetővé vált, ezáltal az alkalmazási területei is dinamikusan bővülnek. A látványalapú valóság lehetőséget ad a digitális információknak és a valóságos világ objektumainak összekapcsolására, mely segíti az élményalapú tanulást, információszerzést.
A technológiai fejlődés egyik jelentős szereplőjeként a kiterjesztett valóságot elsősorban a tengerészek használják. Néhány tengerészeti oktatási intézmény kezdte el használni, a külvilágot kizárva elmerülhetnek a tanulók a tenger mélyén testközelből átélve az izgalmas tapasztalatokat, de magukat nem veszélyeztetve. Az AR technológiának köszönhetően a tengerészeti hallgatók valós forgatókönyveket tapasztalhatnak meg a képzésük során.
Az AR segít a hatékony karbantartásban és a hajók átvizsgálásában is. Számos karbantartási feladat elvégezhető az útmutató szoftver és a képmegjelenítő eszközök segítségével (okostelefonok, Microsoft HoloLens, Magic Leap), és nincs szükség szerelőre. Elegendő az AR szemüveggel csak ránézni a hajóra, és a hajón található számítógép megosztja a szakemberrel a hiba okát és eredetét, illetve lépésről lépésre megmutatja a hajón virtuálisan beszínezve hol a hiba és mit kell csinálni ahhoz, hogy a lehető leggyorsabban hozzáférjenek a hiba forrásához.
Az AR a hajógyártási és tervezési folyamatban is jelen van. Virtuális projekteket szimulál, és segít megoldani a különféle technikai problémákat.
A PLC-k információkat gyűjtenek a jachton felszerelt berendezésekről. Ezek az adatok ezután egy kapacitív, színes érintőképernyőn jelennek meg, amely általában a kormánynál lévő üvegpanelbe és a személyzeti helyiségekben egy külön kijelzőpanelbe van integrálva.
PLC-ket olyan fedélzeti rendszerek vezérlésére használják, mint a fenékvízszivattyúk, ablaktörlők, világítás vagy légkondicionáló. A PLC használata lehetővé teszi a vezérlést érintőképernyőn vagy hagyományos kapcsolókon keresztül. A PLC-k a jachton az összes riasztási és állapotjelzést is figyelik, a fenékvízszint-kapcsolóktól kezdve a kipufogógáz-hőmérséklet-riasztásokig vagy a tűzvédelmi rendszerek nyomásfelügyeletéig. A PLC-ket arra használják, hogy közvetlenül figyeljék ezeket a jeleket, vagy ahol szükséges, egyszerű késleltetéseket biztosítsanak a zavaró riasztások elkerülése érdekében. A PLC rendszer másik fő funkciója a jacht fedélzeti energiagazdálkodási rendszerének automatikus vezérlése.
A modern jachtok gyakran több redundáns PLC-t használnak, mert ha egy baleset vagy sérülés miatt meghibásodik az egyik PLC, akkor a másik segítségével még lehet a luxusjachtot irányítani kézi vezérléssel.
A mai modern luxusjachtok általában érintőképernyős, vízálló kezelőpaneleket használnak. A jacht vezérlőpultja jellemzően az egyetlen hely, ahol kapcsolatba léphetünk a PLC-kel, itt ellenőrizhetjük a jacht teljesítményére vonatkozó adatokat, illetve beállíthatunk bizonyos paramétereket a PLC működésével kapcsolatban. A megfelelő vezérlőpanel kialakítás lehetővé teszi a luxusjachtok tulajdonosai számára, hogy szabályozhassák a rendszereket a hajón, de egyben biztosítja azt is, hogy a felhasználói utasítások ne okozzanak semmilyen kritikus rendszerhibát.
A PLC-k redundáns buszkommunikációval összekötve végzik el azt a vezérlési feladatot, hogy több hajócsavart (különálló, forgatható tengelyirányú hajócsavarok) megfelelő irányba mozgassanak kikötéskor és ne legyen szükség révkalauzra és kisméretű motoros vontatóhajókra, illetve tolóhajókra a sok tízezer tonna tömegű óriások beparkolásához.
A gépházban található PLC gondoskodik a hajócsavar-meghajtások, motorok helyi működtetési és beállítási funkcióinak a végrehajtásáról. A parancsnoki hídon üzemelő PLC pedig irányítja a kezelőszervek és a helyi webalapú kijelző működtetését. Szintén ez a készülék gyűjti be a radar és a GPS-készülékekkel mért pozícióadatokat, és megjeleníti a pozíció-, az irány- és a sebesség- adatokat a kikötési manővert irányító személynek. Ezeket az információkat is felhasználva az intelligens, buszalapú kommunikációval működő rendszer a hajó navigációs meghajtásait összehangoltan tudja vezérelni a kezelőszervekből érkező parancsnoki utasítások szerint. A jelenlegi nyomógombos, kapcsolós kezelőfelületet majd hamarosan joystick-vezérlésűvé alakítják át, hogy még egyszerűbbé váljon a hajó vezérlése.
A hajózás a világ szén-dioxid kibocsátásának 3%-ért felel, ami nagyjából 677 millió tonna szén-dioxid kibocsátást jelentett 2017-ben. A hajózási szektor terve, hogy a hajók által kibocsátott szén-dioxid mennyiségét legalább 50%-kal csökkentik 2050-re a 2008-as állapotokhoz képest. A 2050-et célzó 50%-os szén-dioxid kibocsátási terv része a szénalapú üzemanyagok egy részének teljes eltűnése is.
Maersk, a világ legnagyobb konténerhajó cégének célja az, hogy 2050-re teljesen karbon semlegessé váljanak. Ennek első lépcsője az, hogy 2030-ra gazdaságosan üzemeltethető, teljesen szénmentes hajtású hajókat tegyenek vízre. A jelenlegi alternatívák közül a bioüzemanyagok, a metanol, ammónia vagy hidrogén alapú hajtás a leginkább vizsgált és a legnagyobb eséllyel kecsegtető megoldások. A tisztán elektromos meghajtás, bár rövid távolságon hajózó kompjáratokon már bevezethető, az óceánjárókon egyszerűen alkalmazhatatlan megoldás. A bioüzemanyagok legnagyobb előnye, hogy már most elérhetőek, és felhasználásukhoz nincs szükség gyökeres változtatásokra a hajók motorjaiban, sem a meglévő infrastruktúrában. Emellett felhasználásukkal számottevően csökkenthető a szén-dioxid kibocsátás, még akár részleges keverék szintjén is. De a bioüzemanyagok széleskörű elterjedését három tényező akadályozza jelenleg: az áruk, az elérhetőségük és a termelésük hosszútávon való fenntarthatósága körüli kérdések. A szintetikus üzemanyagok közül a metanol és az ammónia a legkecsegtetőbb. Amikor ezeket zöld hidrogén felhasználásával termelik, akkor ténylegesen nulla kibocsátást lehet velük elérni. Az elektrolízisből származó hidrogénnel a légkörből kivont szén-dioxidot is lehet reagáltatni: így állítják elő az úgynevezett e-fuel vagy power fuel üzemanyagokat. A hidrogén közvetlen hajózási felhasználása még komoly akadályokban ütközik, a hidrogén tárolásának nehézsége miatt, akár magas nyomáson, akár folyékony állapotban szeretnénk ezt megtenni.
A Royal Caribbean's Icon of the Seas, amelynek maximális befogadóképessége 7 600 fő, ehhez jön még a 2 350 fős legénység, 2024. január 27-én lépett szolgálatba Miami kikötőjéből az Egyesült Államokban. A hajó ötször akkora, mint a Titanic. Viszont az egy utasra jutó szénlábnyom kisebb mint a korábbi óceánjáróknál. A legújabb megahajók ugyanis az energiahatékonyság révén takarítanak meg pénzt. Az Icon cseppfolyósított földgázzal működik, speciálisan bevont hajótesttel rendelkezik a súrlódás csökkentése érdekében, képes csatlakozni a parti áramforráshoz, kezeli saját hulladékát, és sótalanítással szinte az összes vizet képes előállítani. A kormányok tisztában vannak az óriáshajók környezeti hatásaival, ezért egyre inkább ösztönzik a szennyezés elkerülését.
Jelenleg az amerikai haditengerészet autonóm hajója USNS Apalachicola, ami 337 láb ( kb. 103 méter) magas és 30 napig képes önállóan közlekedni. Sekély héjú kialakításának köszönhetően az Apalachicola gyors, és ott is tud manőverezni, ahol más hajók nem.
A globális autonóm hajók piacának mérete a 2022-ben 4,24 milliárd USD volt. 2032-re várhatóan 10,19 milliárd USD-ra nő, ami 9,2%-os összetett éves növekedési rátát (CAGR) jelent az adott időszakban.
Összefoglalva az autonóm hajók az automatizálás révén növelik a biztonságot és a hatékonyságot. A feladatautomatizálás csökkenti az emberi hibákat, és költséget takarít meg a hajótulajdonosok számára. A non-stop végezhető műveletek csökkentik a szállítási időt, és növelik az általános hatékonyságot. Az autonóm hajók a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével hozzájárulnak a környezet védelméhez.
Az Icon of the Seas 365 méter hosszú és 250 800 bruttó tonna tömegű. 20 fedélzete van, ebből 18 az utasfedélzet. A 20 emeletes hajó 8 különböző városrésszel büszkélkedhet, melyek célja, hogy különböző élményeket nyújtsanak a vendégeknek. A hajón 7 medence, 6 csúszda és 2805 szoba található.
A hatóságok éjjel-nappal dolgoztak 6 napon keresztül, kotorták a homokot és vontatóhajókkal húzták el a hajót a parttól. A mentő egységek a hajótest alatt és körül kotortak, és a hordalékot pumpáltak el a csatorna aljáról. Egy kotrógépeket használtak a homok eltávolítására az orr alól, lehetővé téve az Ever Given számára, hogy kiszabaduljon a csatorna falából. A konténerhajó kiszabadításában két kotrógép játszott fontos szerepet: a Ramadan 10. és a Mashhour, mindkettő a Szuezi Csatorna Hatóság tulajdonában volt.
A hajó tulajdonosa a Shoei Kisen Kaisha (a nagy japán Imabari Shipbuilding hajóépítő cég), bérlője és üzemeltetője pedig az Evergreen Marine konténerszállító és hajózási társaság, amelynek székhelye Luzhuban, Tajvanon található. Jelenleg is üzemel, az Indiai Óceánon szállít konténereket.
Az Orca AI platform három fő egységből áll:
Kétségtelen, hogy az óceánok minden eddiginél jobban zsúfoltak az áruk iránti globális kereslet növekedésével. Ugyanakkor a szállítási területen óriási szakemberhiány van. A hajózási társaságok most azzal kell, hogy szembe nézzenek, amikor egyre nehezebb képzett tengerészeket találni. Egy olyan mai valóságban, amelyben kevésbé tapasztalt legénység üzemelteti a hajókat, az automatizálás segíthet csökkenteni az emberi hibákat és elkerülni a baleseteket.
A nagy hajókat nehéz ellenőrizni a nagy felületük miatt. Ezért a robotokat rendszeresen bevetik a repedések, a korrózió és azok súlyos következményeinek felülvizsgálására. A mágneses kerekekkel felszerelt ellenőrző robotok könnyedén eljuthatnak a hajó aljára, hogy ellenőrizzék ezeket. Ezt a feladatot hatékonyan hajtják végre robotok, amelyek a hajótesthez csatlakozva tisztítják a vízfelszínt is.
Az ML (gépi tanulás) és az AI (mesterséges intelligencia) elemezni tudja a korábbi és valós idejű adatokat egyszerre, például az időjárási viszonyokat, a tengeri áramlatokat és a hajó teljesítményét, ezáltal tud javasolni jobb szállítási útvonalakat, pontosan megjósolja az érkezési időt, csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és pontosabbá tesz az egész szállítási folyamatot, amivel csökkenti a költségeket.
Több, mint 20 év tapasztalat PLC programozásban, ipari automatizálásban, robotikában, HMI programozásban, okosotthon automatizálásban, mezőgazdaság automatizálásban, járműipari programozásban.
Vegye fel velünk a kapcsolatot
